Se suponía que los e-scooters y los viajes compartidos ayudarían a salvar al planeta del calentamiento global. A pesar del hecho de que ambos están demostrando ser desastres ecológicos, los proponentes siguen presionándolos de todos modos. ⁃ Editor TN
Cuando ellos apareció por primera vez En las aceras de las ciudades estadounidenses en el otoño de 2017 y la primavera de 2018, los scooters eléctricos alquilables parecían haber aparecido de la nada, en parte porque básicamente lo habían hecho. En ciudades como Santa Mónica, California, y Austin, Texas, nuevas empresas como Bird y Lime no pidieron permiso a los funcionarios locales antes de plantar flotas de e-scooters, pensando que los vehículos compartidos serían un éxito suficiente para que las ciudades los aceptaran. Ellos en general eran, y así el año pasado aparecieron aún más e-scooters, en incluso más ciudades, con el amanecer de la primavera. En este momento, los scooters electrónicos son una característica arraigada de la vida urbana en muchas ciudades, pero la era de la floración salvaje está terminando.
Las ciudades saben que el uso compartido de la e-scooter aumenta con el termómetro; en muchas ciudades del norte, los dispositivos son tirado durante el invierno, pero este año estarán aún más preparados. En todo el continente, los funcionarios de transporte locales han modificado sus regulaciones para 2020, incorporando información obtenida de proyectos piloto recientes. Como resultado, la experiencia de conducir un e-scooter, y el negocio de operar una flota de ellos, será diferente y probablemente mejorará en muchas ciudades. En teoría, debería ser mucho más fácil encontrar un scooter cuando lo desees. Pero su marca favorita podría faltar, debido a la eliminación de operadores de scooters electrónicos que ya ha comenzado. Ese sacrificio estrangulará a la industria, permitiendo a algunas compañías una mayor presencia en algunos mercados, pero evitando que muchas alcancen el dominio nacional.
Si bien los servicios de transporte como Uber y Lyft ahora están regulados principalmente a nivel estatal, las ciudades siguen a cargo de supervisar los e-scooters. Después de ser sorprendidos por su emergencia explosiva hace dos años, las ciudades de San Francisco a Arlington, Virginia, supervisó programas limitados de e-scooter en 2019 y luego encuestó a los conductores para ver qué sucedió. Sus hallazgos generalmente respaldaron la teoría de que los e-scooters pueden proporcionar una alternativa a los viajes en automóvil, especialmente los más cortos. En Chicago, una encuesta a los conductores de e-scooter sugirió que casi dos tercios de los viajes en scooter electrónico hubieran sido realizados en automóvil, taxi o granizo. En Minneapolis, el Departamento de Obras Públicas de la ciudad realizó una encuesta similar, concluyendo que el 55 por ciento de los viajes en scooter electrónico reemplazó una de esas tres opciones.
Alentados por tales hallazgos, muchas ciudades ahora se están moviendo para aflojar sus tapas en los dispositivos. Este año, el número de scooters electrónicos permitidos en el Distrito de Columbia crecerá de 5,235 a al menos 10,000, y en San Francisco de 2,500 a al menos 4,000. Jamie Parks, el director de calles habitables de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, dice que el piloto de su agencia en 2019 confirmó la teoría del reemplazo de automóviles. "Descubrimos que más del 40 por ciento de los viajes en scooter electrónico estaban desplazando a los viajes en vehículos de una sola ocupación", me dijo.
Con más e-scooters en la calle, debería ser más fácil para los ciclistas encontrar uno disponible cerca. Eso debería impulsar el uso general de la e-scooter, sacar los autos de la calle y, casi con toda seguridad, mejorar el resultado final de los operadores, que son bajo presión para mostrar finanzas fuertes después de haber levantado cientos de millones de dólares en capital de riesgo para subsidiar su rápida expansión a nuevos mercados. Brindar más viajes en una ciudad permite a las compañías de scooters electrónicos distribuir costos fijos (como investigación, desarrollo y comercialización). Kyle Rowe, jefe de asociaciones de gobierno local de Spin, dice que administrar una flota de scooters electrónicos más grande le permite a su compañía invertir más en programas de bajos ingresos y programas de educación sobre seguridad.
Simplemente aumentar el número de scooters adjuntos a un permiso es una gran ventaja para los operadores, pero hay una arruga: incluso cuando las ciudades expanden el número total de dispositivos permitidos, muchos se están preparando para reducir el número de licencias de operador que otorgan. Eso hace que el valor de un permiso sea aún mayor, ya que se permiten más vehículos con cada uno, pero también significa que se cerrarán más empresas.
En DC, el número de compañías de scooters electrónicos permitidos disminuirá de ocho el año pasado a cuatro esta primavera. El director del Departamento de Transporte, Jeff Marootian, dice que su agencia quiere mejorar la experiencia del usuario para los ciclistas: “Conozco personas a las que les gustan los e-scooters, pero no les gusta tener que saltar entre aplicaciones. Así que estamos tratando de ayudarlo a tener más disponibilidad y menos dolor de cabeza para encontrar e-scooters ". Él espera que los residentes se beneficien de una menor congestión, ya que solo la mitad de los operadores conducirán por la ciudad para recolectar y redistribuir sus flotas. También cree que su agencia puede monitorear mejor a menos operadores, utilizando automáticamentedatos reportados para garantizar que cumplan con las normas sobre estacionamiento de vehículos y despliegue equitativo. Eso podría reducir las quejas comunes sobre los e-scooters, como los dispositivos que bloquean los caminos de la acera.
